너 아직 안전하다.
당신은 A 지점에서 B 지점으로 가고 최악의 상황이 발생했습니다 - 불행하게도, 귀하의 비행기 조종사 중 한 명은 피닉스에서 보스턴까지의 아메리칸 항공 항공편에서 발생한 것과 같이 사망합니다. 다음에 어떻게 될까요? 모든 경우에 비상 사태가 선언되고 나머지 조종사가 항공기 운항을 대신합니다.
가장 먼저 기억해야 할 것은 선장과 부기장 모두 긴급 상황 발생시 혼자서 항공기를 조종 할 수있는 자격을 갖추고 훈련 받았기 때문입니다.
기장은 계급을 가졌지 만, 두 조종사는 이륙과 착륙을 포함하여 비행 임무를 동등하게 공유합니다.
그러나 조종사를 무력화시키는 비상 사태의 경우, 나머지 조종사는 올바른 자리에있는 누군가가 점검 목록과 같은 것을 도와주기를 원할 것입니다. 모든 비행 중에 일어나는 작업을 설정합니다. 승무원은 조종사가 탑승하는지 묻는 발표를 할 것입니다.
승객으로 날아 오는 상업용 조종사가 비행에 탑승하고 나머지 조종사가 업무를 수행하는 데 조종실로 들어갈 가능성이 큽니다. 상업용 조종사가없는 경우 조종사 인증서를 소지 한 사람이있을 것입니다. 그것이 옵션이 아니면 승무원이 오른쪽 좌석에 앉아 비상 사태를 처리 할 수있는 약간의 훈련을 받았다.
나머지 비행 승무원은 최종 목적지에서 얼마나 멀리 떨어져 있는지에 따라 비상 착륙을 준비 할 수 있습니다.
2002 년 1 월 15 일 FAA (Federal Aviation Administration) 규정이 수정되어 조종사 중 한 명이 무능화되면 승무원이 조종실에 입장 할 수있게되었습니다. 조종사가 무능력하게 될 경우 비행 승무원이 조종실에 입장 할 수있는 방법을 각 항공사에 요구하도록 §121.313에서 발견 된 운항 요구 사항도 2002 년 1 월 15 일에 개정되었습니다.
이것이 처음 발생한 것은 아닙니다. 2009 년 뉴저지 주 뉴 어크에서 벨기에 브뤼셀로가는 보잉 777 컨티넨탈 항공의 비행 선장은 조종실에서 심장 마비로 사망했으며 기내 의사가 선장을 살릴 수 없게 된 후 공동 조종사가 비행기를 인수했습니다. . 플라잉은 브뤼셀에서 계속해서 사고없이 착륙했으며 승객은 비행기를 떠날 때까지 더 현명하지 못했습니다.
2007 년에 휴스턴에서 푸에르토 발라 타 (Puerto Vallarta, 멕시코)로가는 또 다른 콘티넨탈 항공의 비행편이 선장이 통제소에서 사망 한 후 텍사스 맥알렌 (McAllen, Texas)에서 비상 착륙했습니다. 2012 년 체코 항공 기장 CSA 체코 항공의 선장이 폴란드 바르샤바에서 ATR 터보프롭 비행기를 타고 프라하로 돌아와 안전하게 도착했습니다.
그리고 2013 년에 휴스턴에서 시애틀로가는 유나이티드 항공 보잉 737 기가 캡틴이 조종석에서 심장 마비를 일으킨 후에 아이다 호주의 보이스로 향했다. 선상의 의사들이 그를 구하려고했으나 나중에 그는 지역 병원에서 사망했습니다.
2009 년 뉴욕 버팔로 외곽의 Colgan Air 항공편이 추락 한 후 FAA는 항공기 운송 파일럿 (ATP) 다중 엔진 인증서와 적어도 1,500 비행 시간을 요구했습니다.
기관은 현재 조종사가 기장으로 비행하기 전에 적어도 1 천명의 항공 부기장을 확보해야합니다.
결국, 미국의 상업 항공사 조종사 (대장 또는 제임스 임원)는 수년간의 훈련과 수천 시간의 경험을 가지고 있기 때문에 조종실에서 사망하는 드문 경우에는 비행을 할 수있는 자격이 있습니다 안전하고 사고없이 승객은 비행 할 때 안전하다고 느껴야합니다.