매일 매일 10 만 명이 넘는 정기 항공편이 공항에서 출발하여 전 세계 모든 지점으로 향합니다. 이 중 많은 곳이 매일 전세계에서 수천명의 사람들이 집으로 모여 든 상업용 비행기입니다. 많은 승객은 비행의 기적으로가는 기술이나 운이 좋지 않은 전 세계 수천 명의 사람들을 생각하지 않습니다.
항공기로 여행하는 것이 오늘날 가장 안전한 교통 수단 중 하나이지만,이 운송 수단은 항상 가장 신뢰할만한 것은 아닙니다. 여객 항공기가 시작된 이래로 5 만 명이 넘는 사람들이 통제 할 수없는 항공 사고로 목숨을 잃었습니다. 그러나 그들의 희생으로 인해 현대 항공은 전세계에서 가장 안전하고 편리한 교통 수단 중 하나가되었습니다.
지난 세기 동안 주요 항공 사고가 승객 경험에 어떤 영향을 미쳤습니까? 사망자를 초래 한 항공기 사고로 인해 전세계의 현대 여행자들이 항공기를 안전하게 사용하는 방법에 대한 다섯 가지 예가 있습니다.
1956 : 그랜드 캐년 미드 에어 충돌
미국 상업 항공의 젊은 역사에서 그랜드 캐년의 공중 충돌은 그 당시 역사상 최악의 상업 비행 사건이었습니다. 미국 항공 역사에 대한 사건의 중요성 때문에 충돌 사고의 위치는 2014 년 미국 국립 역사적인 랜드 마크로 지정되었으며 공중에서 일어난 사건에 헌신하는 유일한 랜드 마크입니다.
1965 년 6 월 30 일, Lockheed L-1049 Super Constellation 인 TWA Flight 2가 United Airlines Flight 718 (더글라스 DC-7 주관사)과 충돌했습니다. 두 항공기가 동쪽으로 향하는 로스 앤젤레스 국제 공항을 출발 한 후, 애리조나의 그랜드 캐년을 통과했습니다. 항공 교통 관제사와의 접촉이 거의없고 통제되지 않은 공역에서 날고있는이 두 항공기는 상대방의 위치를 알지 못했고 서로의 공역을 방해하고 있다는 것을 알지 못했습니다.
결과적으로 두 항공기는 같은 속도와 고도에서 비행을 끝내고 공중 충돌이 발생했습니다. 두 항공기에 탑승 한 128 명의 모든 영혼은 우연히 사고로 인해 그랜드 캐년으로 추락했습니다.
변경된 사항 : 당시 항공 인프라에 대한 공통된 통제가 없었던 당시 미국의 항공 인프라 개발과 관련하여이 사건으로 인해 주요 문제가 발생했습니다. 공역 통제는 민간 항공위원회 (Civil Aeronautics Board)가 통제하는대로 항상 우선권을 가진 미국 군대와 다른 모든 항공기간에 분할되었습니다. 결과적으로 상업용 항공기 또는 군사용 항공기와 근접 사고가 발생하는 상업용 항공기 사이에 몇 가지 가깝게보고 된 사건이있었습니다.
그랜드 캐년 재해 2 년 후, 의회는 1958 년 연방 항공법 (Federal Aviation Act of 1958)을 통과 시켰습니다. 연방 항공국 (Federal Aviation Administration) (이후 연방 항공국)이 생겨났습니다. 기술 향상으로 공중 충돌 및 니어 미스 (near-miss) 사고가 급격히 감소하여 모든 사람이 더 안전하게 비행 할 수있게되었습니다.
1977 : 테 네리 페 공항 재해
항공 역사상 가장 치명적인 항공기 사고는 주요 공항이나 고의적 인 테러 행위가 아닌 스페인 두 대의 조종사 간의 잘못된 통신으로 인해 스페인의 카나리아 제도에 작은 공항이 연루된 것입니다.
1977 년 3 월 27 일 테 네리 페 공항 재해는 2 명의 보잉 747 항공기가 로스로 데오스 공항 (현재 테 네리 페 - 노스 공항으로 알려짐)의 활주로에 충돌했을 때 583 명의 목숨을 앗아갔습니다.
무슨 일이 있었는지 : 그란 카나리아 공항의 폭탄 폭발로 테 네리 페의 로스로 데오스 공항을 포함하여 공항으로 향하는 여러 항공기가이 지역의 여러 비행장으로 전용되었습니다. Gran Canaria Airport Closure의 결과로 KLM Flight 4805와 Pan Am Flight 1736은 Boeing 747 항공기 2 대의 소형 공항으로 전환되었습니다.
일단 공항이 재개되면 747 기는 공항을 성공적으로 출발하기 위해 다시 위치를 잡아야했습니다. KLM 항공기는 활주로 끝까지 가서 180도 회전하여 이륙 준비를하고 Pan Am 항공기는 유도로를 통해 활주로를 비우라는 지시를 받았습니다.
무거운 안개는 두 항공기가 시각적 접촉을 유지하는 것뿐만 아니라 Pan Am 747이 올바른 유도로를 식별하는 것을 불가능하게 만들었습니다. 조종사 들간의 잘못된 의사 소통으로 인해 Pan Am 747이 분명해지기 전에 이륙 계획을 시작한 KLM 비행이 발생하여 583 명의 사망자가 발생했습니다. 팬암 항공기에서는 61 명이 추락했다.
변경된 사항 : 사고의 결과로이 재앙의 비극이 다시 발생하지 않도록 몇 가지 안전 예방 조치가 거의 즉시 시행되었습니다. 국제 항공 공동체는 항공편 간 모든 정보를 전달하는 일련의 표준 문구를 사용하여 항공 교통 관제 상호 작용을위한 공통 언어로 영어를 사용하기로 동의했습니다. 테 네리 페 사건이 발생한 후 "이륙"이라는 용어는 항공편 출발이 확인 된 항공편이 확인 된 경우에만 사용됩니다. 또한 조종사 팀이 그룹 결정을 모두하는 대신 그룹 의사 결정에 더 중점을 둔 파일럿 팀에게 새로운 조종실 지침이 제공되었습니다.
1987 : 태평양 남서 항공 비행 1771
1970 년대가 전 세계 항공기 납치에 대한 증언 이었지만, 태평양 서남 항공 1771 편을 몰아내는 사건과 마찬가지로 비극적이거나 치명적이었습니다. 1987 년 12 월 7 일 로스 앤젤레스에서 샌프란시스코로 정기적으로 비행하는 동안 전직 직원이 항공기 임원과의 비행을 목표로 조종사를 살해하고 항공기를 캘리포니아의 중부 해안으로 데려갔습니다.
상황 : USAir가 Pacific Southwest Airlines을 구매 한 후, 기내 칵테일 영수증에 69 달러를 훔친 후, 전 직원 인 David Burke가 사기 혐의로 회사에서 해고당했습니다. 일자리를 다시 얻으려고 시도한 후에, 버크는 그를 죽이려는 의도로 매니저가 있던 비행기 표를 구입했습니다.
버크는 항공사 자격 증명을 제출하지 않았으므로로드 된 리볼버로 보안을 우회 할 수있었습니다. 비행이 공수가 된 후에, 버크는 조종석을 충전하고 조종사를 죽이기 전에 매니저에게 직면했을 수 있습니다. 컨트롤 칼럼은 Cayucous와 Paso Robles, California 사이의 Santa Lucia Mountains에서 비행기를 아래로 내밀어 앞으로 밀었습니다. 사건에 생존자가 없었습니다.
변경된 사항 : 공격의 결과로, 항공사와 의회는 이전 공항 직원에 대한 규정을 변경했습니다. 첫째, 모든 종료 된 항공사 직원은 즉시 자격 증명을 포기해야 공항의 보안 영역에 대한 액세스가 차단됩니다. 둘째, 모든 항공사 직원이 승객과 동일한 보안 심사 절차를 통과하도록 요구하는 임무가 주어졌습니다. 마지막으로 Chevron Oil Company의 임원 몇 명이 그 비행기에 탑승했기 때문에 사고가 난 경우 경영진이 다른 항공편으로 비행 할 수 있도록 정책을 변경했습니다.
1996 : ValuJet Flight 592
1996 년에 살아 있던 전단지는 ValuJet Flight 952를 무너 뜨린 사건을 매우 생생하게 기억할 수 있으며, 궁극적으로 저비용 항공사를 자체 서거로 몰아 넣었습니다. 1996 년 5 월 11 일 27 세의 McDonnell-Douglas DC-9는 이륙 직후 플로리다 에버글레이즈에서 마이애미에서 애틀랜타로 내려와 비행기 탑승자 110 명을 모두 죽였다.
상황 : 이륙하기 전에, ValuJet 유지 보수 계약자는 만기 된 화학 산소 발생기 5 상자를 항공기에 실었습니다. 발사 핀을 덮고있는 플라스틱 뚜껑 대신 핀과 코드를 덕트 테이프로 덮었습니다. 택시를하는 동안, 항공기는 활주로에서 충격을 받았다. 산소 캔을 옮기고 적어도 하나를 작동시켰다. 결과적으로 산소는 산소를 방출하여 화씨 500도를 넘는 예상 온도까지 가열되기 시작했습니다.
그 결과 뜨거운 캔, 판지 상자 및 캔에서 나오는 산소에 의해 연료가 공급되는 밀폐 된 화물칸에서 화재가 발생했습니다. 화재는 항공기의 중요한 케이블 제어를 녹이는 동시에 승무원에게 재빨리 퍼졌습니다. 비행기가 이륙한지 15 분도 채 안되어 플로리다 에버글레이즈로 전속력으로 내려와 모두를 죽였다.
변경된 사항 : 사고 및 조사 결과 FAA는 미국 항공기에 즉각적인 변경을 요구하기 시작했습니다. 첫째, 모든 신규 항공기 및 현재 운용중인 항공기는 조종실에보고하는 화물창에 연기 탐지기를 포함시켜야합니다. 또한, 화물창에는 화물창 화재를 막기 위해 화재 진압 시스템이 설치되어 있어야하며 궁극적으로 공항으로 돌아갈 때까지 항공기를 보호해야합니다. 마지막으로,화물을 화물칸에 넣는 계약자는 자신의 행동에 대해 형사 책임을지며 궁극적으로는 선의의 문을 닫아야했습니다.
1996 : TWA 편 800
1996 년 7 월 17 일 TWA Flight 800이 하늘에서 떨어지자 비극은 사실상 생각할 수없는 것이되었습니다. 사고 기록이없는 보잉 747 항공기는 존 F. 케네디 국제 공항에서 이륙 한 후 12 분 만에 하늘에서 떨어졌습니다. 즉시, TWA Worldport는 세상이 잘못 된 것에 조각들을 집어 넣으려고 시도하면서 가족 및 직원을위한 선구적인 센터가되었습니다.
무슨 일이 있었 : TWA 800 편이 JFK에서 출발 한 후 12 분만에 파리에있는 로마로 향하던 중, 항공기는 밤하늘에 아무 이유없이 폭발 한 것처럼 보였습니다. 주변 비행은 항공 교통 관제사에게 공중에서 약 16,000 피트의 폭발을보고하고 몇 가지 다른 보고서가 뒤 따랐다. 수색 및 구조 작전은 현장에 출동했지만 아무런 도움이되지 않았다. 항공기에 탑승 한 230 명은 모두 폭발 후 사망했다.
변경된 사항 : 테러와 기체 피로를 배제한 오랜 조사 끝에 국가 교통 안전위원회의 조사관은 설계 결함으로 항공기가 폭발했다고 결정했습니다. 올바른 상황에서 항공기의 중앙 연료 탱크에있는 "과압 현상"은 급격한 고장을 일으켜 기내 폭발과 파손을 초래할 수 있습니다. 항공기의 조명 타격 을 해결 하기 위해 이전에 설계 결함이 수정되었지만이 결함은 특정 보잉 항공기에서 수정되지 않았습니다. 따라서 NTSB는 모든 신형 항공기에 질소 주입 시스템을 추가하는 것을 포함하여 새로운 연료 탱크 및 배선 관련 지침을 준수 할 것을 권고했습니다.
또한이 사고로 의회는 1996 년 재해 가족 지원법 (ATSA)을 통과 시켰습니다. 법률에 따라 NTSB는 항공사가 아닌 항공기 사고에 관련된 사람들의 가족들과 접촉하고 서비스를 제공하는 주요 기관입니다. 또한 관련 항공사와 그들의 대표자는 사건 직후 30 일 동안 가족과 접촉하는 것이 금지되어 있습니다.
항공 여행이 항상 가장 안전한 여행 형태는 아니었지만, 다른 사람들의 희생은 모든 사람에게보다 안전하고 접근하기 쉬운 경험으로 여행을 전환 시켰습니다. 이러한 사건을 통해 차세대 전단지는 최종 목적지에 도착하는 것에 대한 걱정을 덜어 전세계를 비행 할 수 있습니다.